Korábbi cikkünkben írtunk arról, hogy milyen diszkriminatív gyakorlatok segítik a légitársaságokat abban, hogy versenyképesebbek legyenek, mint az egyéb utazási módok. Viszont igazságtalanság lenne kizárólag ezeket a gyakorlatokat okolni a vasúti közlekedés marginalizálódásáért. Nézzük meg, hogy a vasút oldaláról mik okozzák az utasok elpártolását!

Kiszámíthatatlan színvonal

A világ fejlett országaira kevésbé igaz, de a világ nagy részén valós probléma, hogy elég nehéz tájékozódni arról, hogy pontosan milyen komfortfokozatú vonaton fogjuk tölteni az utat. Ha szerencsénk van, kifoghatunk egy vadiúj, légkondis vonatot, kényelmes ülésekkel, de az is lehet, hogy valami 30-40 éves kopott ócskavas gördül be elénk. Nem kell messzire mennünk: Ma Magyarországon lassan bármilyen vasúti kocsit el lehet sütni az IC-ben, csak legyen valami. Így lehet, hogy egy InterCity vonaton egy aránylag kényelmes modern, klímás kocsiban fogunk ülni, de az is lehet, hogy egy elővárosi forgalomra tervezett, 50 éves (igaz felújított) klíma mentes kocsi jut nekünk.

Több mint 30 éves MÁV hálókocsi: 2017-ben ez már kevés lesz…

A légitársaságok a világon szinte mindenhol ugyanazt nyújtják (extrém kivételek persze vannak). Ebben az is szerepet játszik, hogy a légitársaságok gyakorlatilag két, szinte egyforma színvonalat tudó gyártótól szerzik be gépeiket, ezzel szemben a vasúti közlekedésben még mindig rengeteg gyártó van, szinte országonként külön-külön járműgyártók adják a vonatokat. A vasútnál az is probléma, hogy a flotta fiatalon tartására nincs annyi pénz, mint a légiközlekedésben, így nagyon régi vonatok is forgalomban lehetnek még. Ráadásul az sem ritka, hogy országon belül, ugyanolyan komfort-kategóriába tartozó vonatok között is óriási különbségek lehetnek, így akár az is előfordulhat, hogy drágább vonaton rosszabb szolgáltatást kapunk.

Szerb IC vonat szerelvénye Újvidéken.

Éves menetrendváltás decemberben

Nem tudom, ki volt az a zseni, aki kitalálta, hogy az éves nagy menetrendváltás december második hétvégéjére essen, de vagy még életében nem utazott úgy általában sehova, vagy a légitársaságok beépített ügynöke volt az illető. Európa vasútjain évente két menetrendváltás van, egy decemberben, egy pedig júniusban. Az utóbbi, júniusi általában jóval kisebb volumenű, általában apróbb korrigálásokat tartalmaz csak, így ezzel nincs is gond. Viszont a nagy menetrendváltás a legtöbbször komoly változásokat hoz: Viszonylatok szűnnek meg, indulnak el, vonatokat törölnek, vagy egy-egy járat menetrendje módosul radikálisan.

Nem a menetrendváltás tényével van a baj (ez szükséges, hogy a vasút tudja követni az igényeket), hanem az időzítésével. December második hétvégéjén a karácsonyi és újévi ünnepek előtt pár héttel épp rengetegen terveznék utazásukat. Gyakorlatilag a nyári nyaralószezon után ez a második legnagyobb utazó szezon az évben, és a menetrendváltást gyakorlatilag ennek a közepére tették. Egy január közepi-végi időpont sokkal ideálisabb lenne. A menetrendváltás ugyanis komoly felfordulást okoz a vasút normál üzletmenetében. Nyugat-Európában kevésbé jellemző, de délen- és keleten a vasút-társaságok nem nagyon tudják megugorni a feladatot.

Sajnos a MÁV is azon vasúttársaságok közé tartozik, melyek egyszerűen képtelenek a menetrendjüket időben nyilvánosságra hozni.

Sok országban a menetrend csak néhány héttel az átállás előtt jelenik meg (kis hazánk is ide tartozik), így aki esetleg az utazását tervezné mondjuk novemberben a karácsonyi időszakra, az sokszor azt tapasztalja, hogy még menetrend sincs feltéve. Ahol pedig még menetrend sincs, ott nyilván jegyet sem lehet venni. Az egyébként 60-90 napos foglalási időszakok jelentősen lerövidülnek, sok vasút, a menetrendváltás előtt 3-4 héttel még nem tud jegyet adni a menetrendváltás után közlekedő járatokra. Tehát ha valaki november közepén szeretne jegyet venni, hogy karácsonykor hazautazzon Budapestről Erdélybe, simán elképzelhető, hogy a jegyét még nem fogja tudni megvenni. A busz- és repülőtársaságok nem küzdenek ilyen problémákkal, így ebben az igen fontos karácsonyi időszakban szépen elhappolhatják az utasokat a lomha vasutak elől.

Egyik napról a másikra megszüntetések, a koncepció teljes hiánya.

Főleg közép- és kelet-Európában probléma, hogy bár létezik a hivatalos menetrendváltás (lásd az előző pontot), azért ha valamit meg kell szüntetni, akkor azt év közben is megszüntetik bátran. Természetesen az ilyen járat-megszüntetéseket nem verik nagy dobra, nem harangozzák be hetekre előre, jó ha a módosítás napján kiadnak egy szűkszavú közleményt, de sokszor ez is elmarad. Bár azt gondolhatnánk, hogy ez ritka jelenség, csak 2017 első 8 hónapjában, csak Magyarországgal szomszédos országokból 6 olyan negatív változást tudok felsorolni, melyeket vagy egyáltalán nem jelentettek be előre, vagy ha be is jelentettek, akkor azt kevesebb mint egy héttel a változtatás életbelépése előtt jelentettek be (és ez nem most kezdődött, elég csak elolvasni tavalyi cikkünket a Balkan Flexi Passról, mely érintőlegesen szintén foglalkozik ezzel a témával).

A Belgrád-Szófia és a Szófia-Belgrád nappali vonatok találkozása dél-Szerbiában. Ezt a járatot is egyik napról a másikra szüntették be február elején, állítólag azért, mert elromlott a szerb vasút utolsó olyan dízelmozdonya is, ami tudott volna vonatfűtést biztosítani. Sokat elmond a mentalitásról, hogy a megoldás nem a mozdony megjavítása volt…

Ebből látszik, hogy sajnos egyáltalán nem egy ritka dologról van szó. Így pedig nagyon nehéz lesz meggyőzni az embereket, hogy nyaralásukhoz a vasutat válasszák, ha még egy héttel indulás előtt sem lehetsz biztos benne, hogy az adott járat közlekedik-e majd. Néha persze fejlesztések is vannak (ezeket természetesen mindig jó nagy dobra verik), de összességében inkább a helyzet folyamatos romlása figyelhető meg: A térség vasútjai egyet hangos ünnepek közepette előre lépnek, majd utána sunyiban, csendben kettőt lépnek hátra. És ez nem csak a tőlünk dél-keletre lévő balkáni térségre igaz: Nálunk Magyarországon is sikerült úgy bejelenteni az étkezőkocsi-szolgáltatás teljes megszüntetését, valamint a háló- és fekvőhelyes kocsik számának drasztikus csökkentését, hogy azt gyakorlatilag egy munkavállalók foglalkoztatásával kapcsolatos közleménybe sikerült elrejteni. Ráadásul a sunyi közlemény (ami tehát hivatalosan nem is erről szól), a decemberi menetrendváltástól ígéri a ritkítást, ám azért csendben, szinte egyik napról a másikra már meglépték a leépítés egy-két elemét, ezzel is elhelyezve a magyar vasutat a balkán-benelux tengely balkáni vége felé. A MÁV ezen lépésével kapcsolatos véleményemet ide kattintva olvashatjátok.

Lassúság

Bár adná magát, hogy itt a borzalmas pályaállapotokról prédikáljak, de ezt nem rónám fel a vasutaknak. Akárcsak ugyanis az autóutakat, melyeken aztán a buszok, autók közlekednek, úgy nagyrészt a vasúti pályákat is állami pénzekből építik, így a vasútnak aránylag kevés ráhatása van a pályaállapotokra. Tehát, bár tagadhatatlan, hogy sok helyen a pályaállapotok is megérnek egy misét, itt inkább azokról a szervezési hiányosságokról lesz szó, amelyek talán még idegesítőbbek, mint a pályaállapotok, mert sokkal kevesebb pénzből meg lehetne oldani az ebből adódó problémákat.

Sajnos a nemzetközi vonatjáratok sokszor nem igazán találják a helyüket egy-egy ország rendszerében. Sokszor betagozzák őket valamilyen belföldi kategóriába, de általában látszik, hogy még egy-egy országon belül sincs koncepció arra, hogy mi is legyen a nemzetközi vonatokkal. Még amikor IC-nek tesznek meg egy ilyen járatot, az nem igazán okoz problémát, de sok helyen gyors- vagy egyenesen személyvonatnak állítanak be nemzetközi vonatokat. Az a megállási gyakoriság (és ebből következően átlagsebesség), ami egy Budapest – Kiskőrös úton elfogadható, már nem feltétlenül elfogadható egy Budapest-Belgrád úton. Míg előbbi esetben az út mérhető részét a budapesti, dugókkal, lámpákkal tarkított szakasz teszi ki, addig utóbbi esetben az út nagyját autópályán tehetik meg az autósok, és ugyanaz a budapesti kivezető szakasz elhanyagolható az egész úthoz képest. A vonat pedig ezekkel az alternatívákkal kel versenyre.

Nem véletlenül hoztam a Budapest-Belgrád vonalat példaként. Az itteni vonatok közül a kettő nappali vonat minden megállóhelyen megáll Kunszentmiklós-Tass és Kelebia között. Például a 926 fő által lakott Pirtó lakóinak biztos nagyon fontos, hogy naponta két közvetlen vonatjuk legyen Belgrádba, és egy Bécsbe, és persze azt is elképzelhetőnek tartom, hogy osztrák és szerb turisták tömegei utaznak Pirtóra. Annyira, hogy a falu területén kétszer is megáll mindkét nemzetközi járat! Biztos egy megálló nem tudja felvenni a vonatra zúduló utasmennyiséget. Ez a megállási rend egyébként ahhoz a furcsa helyzethez vezet, hogy az időre kissé kevésbé érzékeny éjszakai vonatok utasai gyorsabban érnek Belgrádba, mint a nappali vonattal utazók. A vonaton utazóknak az olyan megállókon álldogálva, mint Bösztör, Csengőd vagy Balotaszállás lesz idejük azon gondolkozni, hogy biztos jól döntöttek-e, amikor vonatra szálltak.

Pirtó nemzetközi forgalommal alaposan ellátott állomása, ahonnan két szomszédos ország fővárosába is eljuthatunk, sőt nyáron a Budapest-Bar közvetlen kocsikkal ez a szám 3-ra is felkúszik. Ez nem semmi, ha belegondolunk abba, hogy olyan magyar városokból, mint  pl. Pécs, Szeged vagy Kecskemét semmilyen nemzetközi vonat nem indul. Mindezt Pirtó nem úgy érte el, hogy vasúti csomópont, esetleg határállomás lenne. Ez a koncepciótlanság vagy inkább a hibás koncepció eredménye. (A kép forrása: http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php?az=pirt )

Sajnos az a baj, hogy a legfrissebb hírek szerint a MÁV hasonló rendszert akar bevezetni a Pozsony-Prága felé közlekedő vonatok esetében, melyek Szob és Vác között állnának meg mindenhol. De nem csak a MÁV-nak vannak ilyen jó ötletei, néhány éve a Zágráb-Budapest között közlekedő vonat a horvát oldalon állt meg minden megállóban a magyar határig. Képzeljük el, milyen lenne, ha a Budapest-Bécs buszjárat megállna mindenhol mondjuk Győr és a határ között, többek közt olyan helyeken, mint Öttevény, Petőfi Sándor utca; Kimle, elágazás vagy Hegyeshalom, orvosi rendelő.

További, szintén sokszor csak a gondolkodás mód miatti lassító tényező a határokon való mozdony- és személyzetcsere. Nem minden vonat, nem minden határon csinálja ezt, de még mindig létező jelenségről van szó. Ezt sokszor valóban indokolják technológiai különbségek (a vasút sajnos sokkal régebbi, és széttagoltabb üzem, mint a nemzetközi busz- és légiközlekedés), ám sokszor kicsinyes nemzeti büszkeség, vagy csak spórolás áll ezek hátterében. Ilyen cserék miatt sokszor 30-40 percet állnak a vonatok a határokon, ami például egy egyébként kb. 3 órás Budapest-Pozsony útnál már jelentős többlet idő.

Amíg régen, minden határon egyébként is kellett fél órát állni határellenőrzés miatt, addig ez nem is okozott nagyobb gondot, de 2017-ben Európában ez már nem annyira fér bele, amikor a busz, vagy az autó megállás nélkül suhanhat át a határon. Képzeljük el, milyen lenne, ha a Budapest-Bécs busz megállna Hegyeshalomban, és fél órát állna, amíg mondjuk kicserélik a kerekeit, és leváltják a magyar sofőrt egy osztrákra…

Az EU külső határain még elfogadja az ember, hogy fél órát kelljen állnia a vonatnak.

Az ilyen értelmetlen cserék talán legszebb példájáért Boszniába kell utazni. Itt a Daytoni békeszerződés két egyenjogú entitást hozott létre, a Boszniai Szerb Köztársaságot, és a Bosznia-Hercegovinai Föderációt. A két rész két külön vasutat üzemeltet, mert ebben sem tudtak megegyezni a szerbek és a bosnyákok. A két entitás közötti határállomáson, Dobojban teljes személyzet-, és mozdonycsere történik. Minthogy mindkét entitás az egykori Jugoszláviától örökölt mindent, ezért ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a bosnyák vasút, zágrábi Koncar gyárban gyártott 441-es villanymozdonyát cserélik a szerb vasút, a zágrábi Koncar gyárban gyártott 441-es villanymozdonyára. Mindemellett a szerb-horvát nyelven beszélő, az egykori Jugoszláv Vasút jelzéseit használó bosnyák személyzetet is lecserélik a szerb-horvát nyelven beszélő, az egykori Jugoszláv Vasút jelzéseit használó szerb személyzetre. Ugye milyen logikusan hangzik?

Doboj: Az állomás, ahol a nemzeti büszkeség jegyében a vonatok vagy nem mennek tovább, vagy fél órát állnak.

Drágaság, átláthatatlan tarifastruktúra

Ez viszont inkább nyugat-Európában probléma, bár keleten is okozhat kellemetlen perceket. A vonatok sokszor nagyon drágák, ez főleg olyan országokban jellemző, ahol komoly nagysebességű hálózat épült ki (pl.: Spanyolország, Franciaország). Említettem, hogy a repülőjegyek irreálisan olcsóak a különféle kedvezmények miatt. Azonban a dinamikus árazás miatt sajnos a vonatok sokszor az indokoltnál is drágábbak. Ez azonban csak az egyik tényező, a másik, hogy a mindenféle pótdíjak, helyjegyek és kedvezmények rendszere sokszor átláthatatlan, főleg idegen országban. Gyorsvonati pótjegy, Intercity pót- és helyjegy, ingyenes kerékpárhelyjegy, hálókocsijegy stb. Ezek között sokszor még az adott ország lakói sem mindig igazodnak ki. Bár a légitársaságokat sem kell félteni, ha a jegyek trükkös árazásáról van szó, de a vasút simán felveszi velük a versenyt. Ez főleg azoknak hátrány, akik valamelyik európai vasúti bérlettel (pl.: Interrail, Balkan Flexi Pass) szeretnék felfedezni a kontinenst. Amikor ezeket a bérleteket bevezették a 70-es 80-as években, akkor még az éjszakai, hálókocsis vonatokon kívül alig voltak feláras vonatok. Az ember csak felszállt egy járatra, és utazhatott. Ma már meg kell nézni, hogy az adott vonatra nem kell-e bármilyen pótdíjat, helyjegyet venni, ráadásul a magánvasutak járataira többnyire nem jók ezek a bérletek, tovább szűkítve az igénybe vehető vonatok, és útvonalak körét (igaz, általában olcsóbb jegyet lehet ilyenekkel venni, de ez megint utánajárást igényel).

Finn éjszakai vonat szerelvénye Ouluban nagyon szép, nagyon modern, de bizony az árak egy hosszabb útra akár 120 euróig is felkúszhatnak. Finnországban, hiába a dinamikus, piaci árazás, a modern szerelvények, az egyik legkisebb a vonatot használók aránya az Európai Unión belül.

Összességében sok olyan tényező van, melyek igen csak bosszantók tudnak lenni, és amelyek miatt a vasút hátrányos helyzetbe kerül a többi közlekedési módozattal szemben. Ettől függetlenül azért érdemes a vasútra is gondolni, ha külföldre terveztek utazni, hiszen sok előnnyel is rendelkezik a vonatos utazási mód, nyilván egy ilyen cikk nem épp bíztató, de azért a helyzet nem annyira rossz, mint amennyire ebből az írásból érződik!

Borítókép: Az Albán Vasutak (Hekurudha Shqiptare) egyik kocsija Shkoderben

Ha tetszett, megosztásodat köszönjük!