A 21. században a turizmus egyértelmű felfutása tapasztalható az egész világon, egyre több ember, egyre több országba utazik el. Ennek szükséges velejárója a közlekedés fejlődése, hiszen az utazás egyik elengedhetetlen alapfeltétele, hogy eljussunk A-ból B-be. A különböző közlekedési módok azonban nem egyformán profitálnak ebből a felfutásból, a nagy nyertesek egyértelműen a légitársaságok, a busztársaságok csak részben, a vasút-társaságok viszont csak alig-alig tudnak fejlődni, és alig részesülnek ebből a növekedésből. Ennek persze szerteágazó okai vannak, egy ilyen cikkben az összes ok feltárására nem vállalkoznék, most csak az egyik területet emelném ki. Ez pedig az, hogy egyszerűen a repülős utazástól eltérő módok sok szempontból negatív diszkriminációnak vannak kitéve.

Nem kell messzire menni a konkrét példákért, elég ha megnézzük a podgoricai WizzAir járat történetét. A járat létét a magyar kormány pénzzel is támogatja, ezzel kvázi “közszolgáltatásnak” minősítve ezt a járatot. Podgoricába nyáron azonban nem csak repülővel lehet eljutni, hanem a MÁV által üzemeltetett közvetlen hálókocsival is. Erre azonban egy fillér állami támogatást nem kap a MÁV, mondván, hogy a nemzetközi vonatközlekedés “nem közszolgáltatás”. Tehát röviden összefoglalva: Repülővel mész Podgoricába? Közszolgáltatás, az állam támogatja. Vonattal mész Podgoricába? Nem közszolgáltatás, nyúlj a zsebedbe, és fizess!

Tirana központja: A város szintén rajta van a Magyarországról államilag támogatott módon elérhető célpontok listáján. 

Persze nem lenne nagy gond, ha csak a WizzAir néhány balkáni járatáról lenne szó, a problémának azonban vannak mélyebb, rendszerszintű elemei is. Jelenségek, melyek általánosan elterjedtek. Ezeket fogom összeszedni, ám fontosnak tartom még az elején hangsúlyozni, hogy a lentiek kizárólag nemzetközi utazásokra vonatkoznak (tehát pl.egy Párizs-Lyon útra, legyen szó akár repülőről, akár vonatról nem érvényesek), illetve fontos, hogy nem egyedül ezek a feltételek okozzák azt, hogy a repülő sokszor versenyképesebb mint egyéb megoldások.

Adórendszer

A légitársaságoknak nem kell adót fizetniük a megvásárolt üzemanyag után, és nem kell Áfá-t fizetniük a nemzetközi jegyekre, a repülőgépen folytatott értékesítés után, valamint az általuk vásárolt gépek után, továbbá mentesülnek az EU-ban kötelező környezetvédelmi adók alól. Ezzel évente nagyjából 3700 milliárd forintnak megfelelő támogatást kapnak a légitársaságok adókedvezmény formájában az EU-ban. Ha ezt összevetjük azzal, hogy évente kicsit több mint 415 millió nemzetközi légi utazás történik az EU-ban, akkor kijön, hogy egy repülőjegyre átlagosan 8915Ft-nyi adókedvezményt ad az EU.

Repülőgép hajtóműve: Adómentesen éghet a kerozin!

Mondhatnánk persze, hogy az adókedvezmény lehetőséget teremt arra, hogy olcsóbbak legyenek a repülőjegyek, és így a szegényebbek is utazhassanak, csak ezt a lehetőséget miért nem adják meg a vonattal és a busszal utazóknak? Ráadásul ez az érvelés nem is igaz. A londoni Stansted-repülőtér használóinak átlagos éves jövedelme 47000 angol font, pedig ez egy kifejezetten fapados repülőtér! Az olcsó repülőjegyeket valójában leginkább a gazdagok tudják kihasználni. A légi utasok mindössze 6%-a jön a lakosság legszegényebb egynegyedéből, ezzel szemben a leggazdagabb negyed adja az utazások felét. Kifejezetten a fapadosok utasait megvizsgálva azt kapjuk, hogy a társadalom gazdagabb fele adja az utasok 75%-át. Ezek ráadásul brit adatok, Magyarországon valószínűleg még ennél is kevesebbszer jutnak repülőre az igazán szegények.

A környezetvédelmi adókedvezmény is érdekes, ha figyelembe vesszük, hogy repülővel utazva körülbelül 8-10-szer annyi üvegházhatású gázzal terheljük a környezetet, mintha ugyanazt az utat vonattal tennénk meg. És ebbe még nincs beleszámítva az a hatás, hogy a repülők ezeket a gázokat a légkör felsőbb rétegeiben engedik ki, ahol sokkal nagyobb károkat tudnak okozni, mint a felszínen. Becslések szerint adott mennyiségű széndioxid, a repülőgépek utazómagasságán kiengedve, 2-3-szor olyan káros, mint a felszínen.

Utazómagasságból csodálatos a kilátás, sajnos azonban itt szennyezni a légkört sokkal súlyosabb probléma, mint a földfelszínen.

Összességében tehát az történik, hogy a légitársaságoknak biztosított adókedvezmény révén egy felfelé irányuló újraelosztás történik, vagyis mindenki fizeti a gazdagok repkedését, továbbá egy környezetkímélő közlekedési mód felől tereljük az embereket a környezetet jobban szennyező módozat felé.

Vízumok, beutazási feltételek

Kevesebb embert érint, de sok példa van arra is, hogy a repülővel érkezőknek sokkal könnyebb bejutni egy országba, mint a szárazföldön jövőknek. Sok ország, ahova egyébként vízum kell, biztosít vízum mentes beutazást rövidebb időre egy-egy kiemelt reptéren érkező turistáknak. Ilyen pl. Belarusz, ahova vízum nélkül lehet beutazni a minszki reptéren, ha a tartózkodás nem haladja meg az 5 napot. Ha ugyanígy legfeljebb 5 napra mennél, de történetesen vonattal Kijevből, akkor tessék vízumot igényelni!

Gondolhatjátok most, hogy persze, de ki a fene akar Belaruszba utazni, egyébként is olyan messze van, hogy oda értelmes ember repülővel megy. De a fenti szabályozás igen érdekes eredményt hoz, ha mondjuk valaki Vilniusból akar Minszkbe látogatni, például a rokonaihoz. A két város között jár vonat is, a menetidő 2,5 óra, tehát még vonattal sem kell igazán sokat utazni. Vonattal kb. 10000Ft-ból meg lehet járni Minszket oda-vissza. Viszont ez esetben ugye vízumot kell igényelni! Aki ezt el szeretné kerülni, mehet repülővel is, a menetidő mindössze 35 perc, cserébe a retúrjegy 35000Ft körül mozog! És persze megint nem arról van szó, hogy ez a gyakorlatban mennyi embert érint, hanem az elvről.

Sok ország persze nem ad vízummentességet, de sok helyen van lehetőség érkezéskor, a határon igényelni vízumot (Visa on Arrival), ezek némelyike minden határon elérhető (ilyen volt régen, amíg még kellet, a török vízum), de a legtöbb esetben ez csak egy-két kiemelt reptéren érhető el. Tádzsikisztánban is lehet érkezéskor vízumot igényelni a dusanbei reptéren, viszont szárazföldi határon ez a lehetőség nem él.

Szárazföldi határátkelő Közép-Ázsiában: Nem mindenhol lehet vízum nélkül belépni.

Persze felmerülhet a kérdés, hogy ugyan ki akarna mondjuk Budapestről Dusanbe-ig szárazföldön menni?! Bár ilyen elvetemült emberek is vannak (én :)), de azért a környéken több érdekes ország is van, ahonnan már nem olyan elborult ötlet átugrani. A selyem-úti városairól (Híva, Szamarkand, Buhara) híres Üzbegisztánba érkezhetünk repülővel, ám ha innen át akarunk menni Tádzsikisztánba, akkor vagy előre kell vízumot igényelni, vagy repülőre kell szállni a rövidke Taskent-Dusanbe útra, csak azért, hogy igénybe vehessük a “Visa on Arrival” szolgáltatást.

A repülővel érkezőket viszont legtöbbször tárt karokkal fogadják.

De hogy ne csak ilyen nem túl turistás példákat hozzak, szintén csak a repülővel érkezők élvezhetik a vietnami “Visa on Arrival” szolgáltatást. Viszont üdítő kivétel Kambodzsa, amely nem csak a repülőtereken, hanem a főbb szárazföldi határokon is ad vízumot.

Monopólium ellenes szabályozások

Ez a pont egyedül a vasutat érinti hátrányosan, és persze csak az EU-ban. Kitalálták ugyanis, hogy a régi modell, a nagy, állami vasút-társaságokkal, verseny ellenes, és ezeket a cégeket, melyek korábban a pályától kezdve a mozdonyokon és személykocsikon át egészen az étkezőkocsik konyhájáig mindennel foglalkoztak, szét kell darabolni. Ennek lényege az lett volna, hogy más vasút-társaságok is beszállhassanak a versenybe, és ezzel lejjebb nyomják az árakat, kevesebb állami pénz kelljen a vasútra, és az utasok végeredményben jobb szolgáltatást kapjanak. A dolog nem is lett volna feltétlenül hülyeség, és sok esetben valóban jól sült el az átalakítás, ám nagyon sok hátulütője lett a dolognak. Ennek pedig az oka egyszerű: A monopóliumot valójában nem szüntették meg, csak egyel “odébb tették”. Jelenleg ugyanis a legtöbb országban egy pályavasút üzemeltető van, így ő monopolhelyzetben van. Ha bárki vonatot akar közlekedtetni az adott országban, akkor csak nála teheti ezt meg, így kb. annyit kér ezért, amennyit nem szégyell.

A vasúti pálya, akárcsak például a villanyvezeték, jellegéből adódóan monopólium, a vasutaknak nem nagyon van választásuk, hogy merre menjenek.

A probléma, hogy persze sok országban a belföldi vonatközlekedés közszolgáltatás, így az állam a magasabb pályahasználati díjakat is kénytelen megfinanszírozni. A pályavasút viszont, lévén nincs verseny-helyzetben nem adja olcsóbban a pályát a nemzetközi vonatoknak, mint a belföldieknek. Valódi versenyben például a pályavasút olcsóbban adhatná az alacsonyabb kihasználtságú éjszakai időszakokat, “megágyazva” ezzel az éjszakai vonatközlekedésnek. Mivel nem ez történik, az aránylag drágább éjszakai vonatok szépen lassan kopnak ki nyugat-Európából, pedig a kényelmes, fekvő- vagy hálókocsis éjszakai vonat az egyik utolsó komolyabb konkurenciája lehetne/lehetett volna a légiközlekedésnek az 1000-2000km közötti távolságokon.

Határátkelés Moldova és Ukrajna között vonattal: Fizikailag nagyon egyszerű, jogilag viszont nagyon bonyolult.

A vasút jellegéből adódóan ez azt jelenti, hogy egy két országot érintő nemzetközi vonat üzemeltetéséről minimum 6 cégnek kell megállapodnia (mindkét országból 1-1 pályavasúti üzemeltető, 1-1 személyszállító és 1-1 vontatást biztosító cégre van szükség)! Ez nyilván sokkal bonyolultabbá, és drágábbá teszi egy járat beindítását, mintha két cég kéne csak ehhez. Ezzel szemben egy repülőjárat beindításához a két reptér-üzemeltetőn kívül senkivel nem kell tárgyalnia a légitársaságnak, vagyis itt fele annyi cég elég a sikerhez.

A sokszínű Belgrád-Thesszaloniki vonatba mindenkinek bele kellett adnia a magáét: másodosztályú görög, szerb és macedón ülőkocsik, valamint egy macedón fekvőkocsi adja a vonatot. 

Politika

Ez a pont inkább az EU-n kívül számít. Sokszor történik meg, hogy két ország között valamilyen konfliktus pattan ki, és ez sokszor érinti a két ország közötti közlekedést is. Érdekes, hogy a legtöbbször először a vonatjáratok felfüggesztése történik meg, utána esetlegesen jönnek a buszok, és néha az egész határt lezárják fizikailag, így már autóval és gyalog sem lehet átkelni. Ám a repülőjáratok sokszor még az ilyen szintű ellenségeskedésnek sem esnek áldozatul. Jó példa erre a nem túl baráti örmény-török viszony. Miközben a teljes örmény-török határ le van zárva, tehát se busszal, se kocsival, se vonattal de még gyalog sem lehet átkelni, addig közvetlen repülőjárat bizony létezik Jerevánból Isztambulba.

A török-örmény határ (a képen a tó közepén húzódik, mögötte Törökország, előtte Örményország) gyakorlatilag átjárhatatlan, kivéve, ha repülőre ülünk.

Hasonlóan az örmény-török viszony esetéhez, a szintén nem túl baráti grúz-orosz viszony sem gátolja meg napi 3 repülőjárat üzemeltetését Tbiliszi és Moszkva között. A buszközlekedés a két ország között viszont leginkább az Örményország felől kényszerűségből Grúzián keresztül közlekedő buszokra korlátozódik. Szintén lehet repülni Algéria és Marokkó között, miközben a két ország szárazföldi határa teljesen le van zárva.

Igaz, azért van példa arra is, hogy két ország között a repülőjáratok szűnnek meg, még ha ez a ritkább. Az egyik ilyen kivétel Ukrajna és Oroszország. Míg a vonatok maradtak (még ha jóval kevesebb is, mint a krími konfliktus előtt), és busszal valamint autóval is lehet közlekedni a két ország között, addig bizony a repülőjáratokat leállították. Ennek oka talán az lehetett, hogy az Oroszországban dolgozó ukrán vendégmunkások (akiknek a jövedelme Ukrajna számára nagyon fontos) továbbra is tudjanak közlekedni a két ország között. Mivel ők jellemzően nem az ukrán elitből kerülnek ki, így nekik a fő közlekedési módok a vonat a busz és persze az autó, így ezeket nem akarták az ukránok ellehetetleníteni.

Vámszabályok

Ha megnézzük a vámmentesen Magyarországra külső (EU-n kívüli) országból behozható mennyiségeket, értékhatárokat, akkor szintén azt tapasztaljuk, hogy sokkal magasabb határok vonatkoznak azokra, akik repülővel érkeznek, mint azokra, akik bármi egyéb módon lépnek hazánkba. Cigarettánál például 5-ször annyit lehet behozni repülővel, mint mondjuk vonattal. Itt persze érthető az eredeti szándék, amely a kereskedelmi célú áruforgalmat hivatott megakadályozni. Nyilván az eredeti, megengedőbb határ arra vezethető vissza, hogy a repülős utazás általában drágább (volt), így nagyobb mennyiség behozatala esetén sem éri meg csak azért kirepülni, hogy valaki aztán a legálisan behozott cigarettát itthon eladja. Azonban a filléres repülőjegyek korában lassan olcsóbb kirepülni Budapestről Kijevbe, mint átmenni Záhonyból Csapra és vissza (jó, itt még nem tartunk, de ez a tendencia…). A szabályozás tehát teljesen egy kalap alá vesz minden nemű közlekedést, kivéve a légit. Tehát ha repülővel jössz Kijevből, akkor 200 szál cigarettát hozhatsz Magyarországra, ha vonattal jössz, szintén Kijevből, akkor csak 40-et. Az EU korában persze talán ez a legkevésbé zavaró szabály, nem mondom, hogy ez olyan komoly probléma lenne, de a teljes képhez azért ez is hozzá tartozik.

Közúti határátkelő Törökország, és Grúzia között: Szárazföldön utazva általában kevesebb értéket vihet magával az ember, mint repülőn.

Összességében tehát az a tendencia, hogy ha bárhova valaki repülővel akar menni, akkor több módon is segíti a jelenlegi rendszer, miközben a szárazföldön utazók hátrányt szenvednek. Ez végeredményben a gazdagabbak utazásának segítése, és a szegényebbek utazásának hátráltatása. Persze emellett sok más tényező van, ami nem feltétlenül a döntéshozók hibája ( pl. a vasút a nagyarányú, államilag támogatott belföldi utas miatt “le van lustulva”, nem elég innovatív, hatékony, hogy csak egy példát említsek). Ettől függetlenül szükséges lenne a fenti diszkriminatív gyakorlatok megszüntetésére!

Ha tetszett, megosztásodat köszönjük!