Ha a Balkán-félsziget országait akarjátok felfedezni vonattal, akkor megfontolandó választás lehet a Balkan Felxipass (a továbbiakban csak “BFP”-ként hivatkozok rá), mely az Interrail helyi, és ami nagyon fontos, jóval olcsóbb verziója. Az alábbiakban részletesen leírom, hogy milyen feltételekkel lehet használni, hogy mikor éri meg, illetve, hogy kinek éri meg, és kinek nem, ilyen bérletet venni. Mivel elég sok szempont mentén lehet vizsgálni a kérdést, így talán egy kicsit hosszúra sikeredett az írás, remélem ezt megbocsájtjátok nekem!

Vonat dél-Szerbiában.

Általános szabályok

Fontos Frissítés! 2017 április elsejétől Románia kilép a Balkan Flexipassból. A március 31-ig megváltott bérletek még érvényességük végéig használhatóak romániai utazásokra is, ám az ez után kiváltott bérletekkel nem lehet Romániában vonatozni. Ez azért igen szomorú, mert Románia azon kevés országok egyike volt a rendszerben, ahol belföldi úton is lehetett spórolni ezzel a bérlettel (nyilván nem véletlen, hogy pont ők léptek ki). A lenti cikkben is igyekszem az összes információt frissíteni, de lehet, hogy maradnak információk Romániára vonatkozóan, ezek nyilván nem érvényesek már.

Országok

Kezdjük az alapszabályokkal! A bérlet a következő országokban érvényes: Bosznia-Hercegovina, Szerbia, Montenegró, Macedónia, Görögország, Románia, Bulgária és Törökország. Vagyis ezzel a bérlettel a magyar határ menti Szabadkától akár Iránig is eljuthatunk. Fontos viszont, hogy Koszovóba és Albániába nem érvényes, így, ha ezekbe az országokba látogattok, mindenképpen külön jegyet kell venni a vonatokra (ez azért nem túl nagy érvágás, az albániai és koszovói vonatok számának és árainak ismeretében) !

Hani i Elezit vasútállomása Koszovóban: Ide már nem érvényes a Balkan Flexipass.

Érvényesség

A bérletnek 3,5,7,10 és 15 napos verziói vannak. Mindegyik, a napok számától függetlenül 2 hónapig érvényes az első felhasznált nap után (régen ez egy hónap volt, így ez pozitív változás). A használata egyszerű, a jegy mellé jár egy kis táblázatot tartalmazó papír, ide kell beírni a viszonylatokat, melyekre igénybe veszitek a bérletet. Nem kell megijedni, hogy nincs túl sok rubrika, főleg a 15 napos verziónál, jóval többet lehet utazni, mint ahány hely a táblázatban van. Ha a táblázat betelt, egyszerűen alá, vagy a papír hátoldalára lehet folytatni az írást.

Fontos, hogy helyjegyes/feláras vonatokon a helyjegyet, vagy a felárat meg kell fizetni, a bérlet csak az alap viteldíjat “pótolja”. Fontos továbbá, hogy a magántársaságok járataira nem érvényes a bérlet. Bár ezekben az országokban a magánszektor közel sem vesz részt olyan mértékben a vasúti személyszállításban, mint nyugat-Európában, erre azért érdemes oda figyelni (Romániában biztosan tudom, hogy közlekedik magán-vasúti járat).

Magántársaság vonata érkezik Aradra.

Van külön első- és másodosztályra érvényes verziója is. Meglátásom szerint az első osztályra jó változatnak nem sok értelme van, a Balkánon aránylag kevés vonatban lehet az elsőosztály kényelmét élvezni. A hálókocsis vonatokon még jó lehet, ha valaki a fekvőhelyes kocsi helyett a hálókocsiban szeretne inkább utazni, de a térség vasútjai elég rosszul állnak hadra fogható hálókocsival, így ez a szolgáltatás az egyébként is egyre kevesebb éjszakai vonat többségéből is szépen lassan kikopik, így csak fekvőhelyes kocsik maradnak (kivétel talán a török belföldi éjszakai vonatok). Egyébként is, aki a Balkánon vonattal akar utazni, az biztos kedveli a kalandokat, és megveti az olyan úri hóbortokat, mint az első osztály 🙂 A továbbiakban szereplő példa árak tehát minden esetben a másodosztályú kocsikba jó bérletre vonatkoznak.

A Belgrád-Thesszaloniki vonat egyik macedón kocsija. Ezen a vonaton is csak másodosztályú kocsik közlekedtek. 

A jegyek minden esetben névre szólnak, a kiváltásukhoz be kell mutatni az útlevelet, aminek számát szintén feltüntetik a jegyen. Bár ezt a jegyellenőrök emlékeim szerint nem igazán ellenőrizték, azért nem érdemes másnak a jegyével próbálkozni. Fontos, hogy a jegyet csak útlevéllel lehet kiváltani! Bár egyre több országba való utazáshoz elég a személyi, ehhez a jegyhez útlevél kell (legalábbis olvasói visszajelzések alapján, én magam egyébként is mindig útlevéllel utazom, így személyivel még nem próbáltam ezt a jegyet kiváltani)!

Előnyök

Az általános szabályok után jöjjön, hogy miért érdemes ezzel a bérlettel utazni!

Szabadság

Nem kell előre percről percre megtervezni az egész utat. A bérlettel akármelyik vonatra fel lehet szállni. Ha van elég nap még a bérleten, és Szófiában jut eszedbe, hogy bár eredetileg nem tervezted, de te mégis lemennél a tengerpartra, hát hajrá!

Időtakarékosság

Nem kell minden egyes utazás előtt jegypénztárt kutatni, sorban állni, jegyet venni (ezt azért lejjebb kicsit árnyalom majd). Azzal sem kell bajlódnod, hogy megértesd magad a jó eséllyel nem sok idegen nyelven beszélő jegypénztárossal.

A Szófiai pályaudvar főcsarnoka. Jobb oldalon a jegypénztárak. Amíg a legtöbb ember ott áll sorba, hogy megvegye a jegyét, te nyugodtan megihatsz egy sört a fenti büfében, ahonnan ez a kép is készült.

Olcsóság, kalkulálhatóság

Bár nem feltétlenül olcsóbb, mint egyesével jegyet venni a térségben közlekedő vonatokra (erről később még lesz szó), de ha ügyesen tervezitek az utazást, akkor még olcsóbb is lehet, mint az egyesével vett jegyek. De mindenképpen könnyebben számítható, ha több országba tervezel utazni, hiszen csak egy, euróban megadott áru jegyet kell megvenni (bár ez sem feltétlenül igaz a helyjegyek miatt). A sok ország különböző valutája, melyeknek az árfolyama is össze-vissza változik igen nehezen tervezhetővé tesznek egy nagyobb, több országot érintő utazást. Macedón dinár, török líra, bolgár leva, szerb dinár stb… Ennyi valuta árfolyamával folyamatosan kalkulálni igen fárasztó dolog, ezt lehet részben megspórolni ezzel a jeggyel.

Az “este 7 után már következő nap” szabály.

Jó szabály, hogy ha valaki éjszakai vonattal utazik, és este 7 óra után kezdi meg az utazását, akkor azt már írhatja a következő naphoz. Ezt ügyesen kihasználva, több napot is lehet nyerni a bérleten. Például ha valaki az esti vonattal, 22:10-kor indul Várnából Szófiába, ami másnap reggel 7 körül érkezik, már a következő napot kell csak beírnia, azt, amelyiken a vonattal elindult nem. Ez után például még aznap esti vonattal át lehet menni Plovdivba, így 2 városba is el lehet jutni egyetlen nap felhasználásával.

Vonatok Szófiában. Bulgáriában van néhány éjszakai belföldi vonat, melyeket ügyesen kihasználva, az egy felhasznált napunkból két helyre is eljuthatunk.

Hátrányok

Persze ez a bérlet sem tökéletes, van néhány hátulütője is, és ezeket sem fogom elhallgatni előletek, lássunk neki!

Kötöttség

Bár nem feltétlenül kell megtervezni az egész utat előre, a népszerűbb célpontok (pl.: nyáron a tengerparti városok) felé sokszor már napokra előre betelik az összes vonat, így két lehetősége van az utazónak: Vagy bevállalja, hogy ezekről a bérlete ellenére lemarad, vagy mégiscsak előre megtervezi az utat, és megveszi a helyjegyeket. Szintén bizonyos fokú kötöttséget jelent a napok száma. Bár elég sok opció van, mi van, ha valakinek mondjuk a két hét szabadság alatt 12 napnyi utazáshoz lenne kedve? Választhat, hogy megveszi a 15 napos bérletet, és 3 napot “kidob a kukába”, vagy vesz 10 naposat, és 2 napon jegyet vesz.

A montenegrói Sutomore állomás már a tengerparton található. El lehet ide is jutni a BFP-al, de azért a fő nyaralószezonban lehet, hogy az indulás napján (főleg, ha az hétvégére esik) már nem lesz szabad hely a vonaton.

Drágaság

Bár lehet spórolni ezzel a bérlettel, ez azért sok mindentől függ. A fiataloknak inkább ajánlott, nekik egy 15 napos bérlet pl. 106 euró (kb. 33 ezer Ft), míg 26 éven felülieknek ugyanez már 186 euró (kb. 58 ezer forint). Egy napra vetítve még ezek a legolcsóbb jegyek (7 illetve 12,4 euró/nap), de még ezeknél is erősen kérdéses, hogy megéri-e ezeket megvenni. A legrövidebb, 3 napos jegy faitaloknak 45 euró, felnőtteknek 60 euró, vagyis ezek egy napra 15 ill. 20 euróba kerülnek. A legtöbb balkáni országban nem túl drágák a belföldi jegyek, így kérdéses, hogy ennyit egyébként el kellene-e költeni, ha egyesével vennénk minden vonatra jegyet. Szerbiában például még ha egy napon belül le is utazunk Szabadkáról Nisbe, ami kb. a legtöbb, amit vonattal meg lehet tenni, akkor is csak 11 eurót kell fizetni.

Intercity vonat a szerbiai Újvidék állomásán. A szerb belföldi vonatok elég olcsóak.

Macedóniában a leghosszabb út országon belül (Kocsani-Bitola) 5,5 euró, Montenegróban pedig 6 euró (Bar-Bijelo Polje). Persze vannak drágább országok is a térségben. Az egyik leghosszabb bulgáriai út (Szófia-Várna) alapdíja épp 16 euró, itt már behozhatja az árát a bérlet, Romániában pedig 21 eurót kell kifizetni egy Arad-Constanta útra. Törökország pedig valahol a kettő között van, egy Kars-Ankara út pl. 12 euró.

Azonban összességében az jön ki, hogy a térségben nagyon sokat kell vonattal utazni ahhoz, hogy behozza az árát a bérlet. A legtöbb embernek mondjuk legfeljebb 2 hét szabadsága van. Ár/érték arányban a 15 napos bérlet éri meg a legjobban, viszont ahhoz, hogy ezt kihasználja valaki, egy két hetes nyaralás minden napján vonatra kell szállni, így viszont egy rohanás lesz az egész út. A kevesebb napra szóló bérletekkel lehet kicsit “lazítani”, ezek viszont relatív drágábbak, tehát még inkább meg kell fontolni, hogy merre utazzunk vele. Leginkább a nemzetközi járatokra érdemes igénybe venni, ezek jellemzően jóval drágábbak, mint a belföldiek.

A Moszkva-Kijev-Szófia vonat szerelvénye Szófiában. Ma már nem létezik ez a járat, de régen ezzel a vonattal Szófiából közvetlenül elérhetőek voltak Románia moldvai részének híres kolostorai és várai.

“Balkán”-i tempó

Sajnos a vonatok ebben a térségben nagyon sokszor késnek, 1-2 óra szinte mindennapos, de 8-10 órás késésben is volt már részem nem is egyszer! Ezért az út tervezésnél mindig érdemes ezzel számolni, és nem túl szoros csatlakozásokat tervezni. Ez, bár meg lehet szokni, azért bosszantó lehet.

A Ljubljana-Thesszaloniki vonat a szerb-macedón határon, Presevóban. A vonat itt kb. 2 órát várt, mert elromlott a mozdony, és meg kellett várni, míg életre lehelik. Az utasok addig a peronon töltötték idejüket.

Néhány évvel ezelőtt még azt írtam volna ebbe a cikkbe, hogy a fentieket figyelembe véve is, ez egy remek lehetőség, és mindenkinek ajánlom, aki a Balkánt szeretné felfedezni. Azonban azóta történt egy-két sajnálatos változás a térség vasúti közlekedésében, és ez jelenti a legkomolyabb problémát. A lenti rész egy mondatban összefoglalni kb. úgy lehetne, hogy rengeteg közvetlen vonat megszűnt a térségben (főleg a drágább nemzetközi forgalomban, ahol igazán megérné ezt a bérletet venni). Ha mindenképpen, eltántoríthatatlanul vonattal tervezel utazni a térségben, akkor nem feltétlenül kell végig olvasnod a következő bekezdéseket, ugorj a “Hol lehet, és hol érdemes megvenni?” részhez, de ha tétovázol, hogy érdemes-e ebbe a térségbe vonattal utazni, akkor mindenképpen olvasd el a következőket is!

A Belgrád-Isztambul és a Belgrád-Szkopje vonat érkezik Nisbe (Belgrád és Nis között a két vonat összecsatolva közlekedett). Jelenleg egyik vonat sem létezik.

Vonatjáratok ritkítása/megszüntetése

2007-es első komolyabb hátizsákos utam a Balkánra vezetett, és ezzel a bérlettel utaztam. Akkoriban még majdnem minden nemzetközi vasútvonalon, ami a régióban vezetett volt személyforgalom, sok esetben akár napi több vonat is közlekedett két ország között. Az utóbbi években azonban a balkáni országok vasútjai mintha direkt szabotálni szeretnék a nemzetközi forgalmat. Az alábbiakban főleg a nemzetközi járatokat vizsgálom meg a térségben, de ahol van komolyabb változás, ott a belföldi forgalomról is írok kicsit. Nézzük meg tehát országonként, hogy mit is jelent ez:

Bosznia-Hercegovina

Az ország most már teljesen megközelíthetetlen vonattal, miután 2016 végén az utolsó nemzetközi járat, a napi egy Zágráb-Szarajevó járat is megszűnt (néhány éve még napi 4 nemzetközi járat volt: Napi egy vonat volt Budapestre és Belgrádba, valamint napi kettő, egy nappali és egy éjszakai Zágrábba). Így a többi BFP-vel bejárható országban mindenképpen buszra kell szállni, ha Boszniát is meg szeretnétek nézni.

A boszniai szerb vasút (ZRS) kocsija Belgrádban 2011-ben, ekkor még létezett a Szarajevó-Belgrád közvetlen vonat.

Ráadásul a két entitásból álló kis országban két külön vasúttársaság működik, entitásonként egy. A két rész között minimális az átjárás, tovább nehezítve a belföldi utazást is. A fő csomópont, amelyet mindkét társaság vonatai kiszolgálnak, Doboj, ide érdemes vonatokat keresni, ha az ember a szerb- és a bosnyák rész között szeretne utazni. Szarajevói útleírásunk ide kattintva olvasható: Sziget bérlettel Szarajevóba .

Jellemző kép Szarajevó pályaudvaráról: Sok vágány, vonat viszont egy se. Az egykori Jugoszlávia jóval nagyobb forgalmára tervezett állomás ma alig van kihasználva.

Szerbia

Szerbiában is komoly problémák sújtják a vasúti közlekedést. A Budapest felé tartó forgalmat még úgy-ahogy fenntartják, bár nekem az a gyanúm, hogy ennek is csak az az oka, hogy így az ország 2 igen fontos nagyvárosa, Szabadka és Újvidék felé biztosítanak IC szolgáltatást. A másik irány, ami úgy-ahogy működik, az Montenegró, ennek oka főleg a nyaraló-forgalom, ám itt is szoktak fennakadások lenni, az utóbbi években többször hónapkora leállt a vasúti forgalom árvizek és földcsuszamlások miatt (Montenegróról részletesebben lent olvashattok még).

Románia felé a Belgrád-Bukarest járat volt az egyik első, fővárosok közötti nemzetközi vonat a térségben, ami megszűnt. Jelenleg napi kettő Temesvár – Vrsac vonat jelenti az összeköttetést a két ország között, így mondjuk egy Belgrád – Bukarest út megtételéhez kétszer is át kell szállni. Macedónia felé is elég hullámzóan működött a vasúti közlekedés. A Belgrád-Thesszaloniki járat, mely Szkopjét is érintette, előbb a görög válságot, majd a menekültek rohamát nem bírta. Ez a vonat biztosított éjszakai, hálókocsis összeköttetést Belgrád és Szkopje között, de fénykorában egész Ljubljanától Thesszalonikiig közlekedett.

A Belgrád-Thesszaloniki vonat görög kocsija Belgrádban.

Ezen kívül egy nappali vonat járt, mely Belgrádból csak Szkopjéig közlekedett. Idén már ezzel sem kell bajlódni, bár elméletileg dél-szerbiai pályafelújítás miatt nem jár a vonat, meglátjuk, hogy hosszú távon hogyan alakul a járat sorsa. Szófia felé régen napi 2 vonat közlekedett, ezek közül az egyik egy nappali vonat volt, mely az Isztambul-Belgrád közvetlen kocsit is továbbította, a másik pedig egy éjszakai vonat, mely csak Szófiáig közlekedett.

A török vasút (TCDD) fekvőhelyes kocsija Belgrádban.

A problémák itt is egy árvízzel kezdődtek, mely megrongálta a pályát, így a Szófia és Belgrád között több hónapig szünetelt a forgalom. Ekkor az Isztambul-Belgrád közvetlen kocsit ideiglenesen csak Szófiáig közlekedett. A helyreállítás után ezt az isztambuli kocsit valahogy „elfelejtették” visszahosszabbítani Belgrádig, de megmaradt a napi kettő, Belgrád-Szófia járat. 2016 végén viszont itt is megszüntették az éjszakai vonatot, a nappali járat menetrendjét pedig úgy módosították, hogy biztos ne lehessen elérni a napi egy Szófia-Isztambul járatot (elméletileg el lehet érni, a két vonat között 30 perc van, de erre a csatlakozásra a Balkánon nem alapoznék) .

Frissítés (2017.02.03.):

A szerbek szerint ez a napi egy Belgrád-Szófia vonat is túl sok volt, így annak a közlekedését felfüggesztették Nis és Dimitrovgrád között, ez azt jelenti, hogy a gyakorlatban szinte lehetetlen Belgrádból eljutni Szófiáig vonattal.

A Szófia-Belgrád nappali vonat szerelvénye dél-Szerbiában.

Macedónia

A Belgrád illetve Thesszaloniki felé eső irányt tehát fentebb már részleteztem. Ezeken kívül Szkopjéből csak egy nemzetközi járat van, ez a napi egy Szkopje-Pristina vonat. Itt igazából sok változás nem volt az évek során, ám erre csak a határig jó a BFP. Szkopje nevezetességeiről, látnivalóiról itt irtunk bővebben: Szkopje, a Vardar völgyének világvárosa

Szkopje poszt-apokaliptikus hangulatú pályaudvara sem sok vonatot fogad egy nap.

Montenegró

Montenegró egyetlen nemzetközi személyforgalmat lebonyolító vasútvonala Bart köti össze Belgráddal. Itt évekig a következő felállás működött: Szezonon kívül napi két Bar-Belgrád járat közlekedett, egy nappali, és egy éjszakai, a nyári nyaralószezonban ehhez jött hozzá napi egy Szabadka-Bar éjszakai járat.

Montenegrói hálókocsi Belgrádban.

Az idei évre már ezt is soknak érezték, így a Belgrád-Bar éjszakai vonatot megszüntették, így szezonon kívül maradt a napi egy nappali vonat, és a szezonális Szabadka-Bar éjszakai járat. A belföldi forgalomban egyetlen negatív változás a Bar-Niksic közvetlen vonatok megszüntetése.

Podgorica állomása, a kép jobb oldalán egy Bar-Podgorica vonat szerelvénye látható. Podgoricáról itt olvashattok bővebben: Podgorica, egy izgalmas ország unalmas fővárosa

Görögország

Görögország nemzetközi vasúti közlekedését a görög pénzügyi válság és a 2015/2016-os menekültáradat tette igencsak próbára az utóbbi években. Görögország vasúti közlekedésének központja nem Athén, hanem a (vasúthálózati szempontból) sokkal központibb fekvésű Thesszaloniki. 2007-es első látogatásom idején még egészen Ljubljanából jött közvetlen vonat (Zágráb, Belgrád és Szkopje érintésével), de volt idő, hogy Budapestről is volt ide közvetlen kocsi. Ezek mellett létezett vonat naponta egyszer Szófiába és egyszer Isztambulba is.

A pénzügyi válság során a görög állam úgy látta jónak, ha a görög vasút nemzetközi járatain spórol, így az összes járatot megszüntették, elvágva ezzel az országot Európa többi részétől. Pár év szünet után újra indultak a járatok, de már csak Belgrád és Szófia felé. Aztán 2015-2016 folyamán a menekültválság ismét ellehetetlenítette a belgrádi vonatot, amit ideiglenesen ugyan pótoltak busszal, ám ez már a vég előjele volt. 2017-re nem is maradt más, csak az egy szem szófiai járat. Ki tudja, ez meddig húzza még…

A Belgrád-Thesszaloniki vonat fekvőhelyes kocsiját a Macedón Vasút biztosította.

Románia

Fontos! Románia 2017 április 1-től nem része a BFP-nak, a lenti információk csak azért maradnak itt, mert Magyarországról továbbra is logikus útvonal a Balkán elérésére Románia fele utazni.

A Szerbia felé való eljutási lehetőségeket már fent bemutattam, most nézzük a többi irányt. Magyarország felé elég sok vonat van, ez jó pont, kár, hogy a BFP-vel ezek még pont nem vehetők igénybe. Akárcsak a napi egy kijevi illetve kisinyovi járat. Ezen kívül napi egy járat van Szófia felé, ez nappal közlekedik, már évek óta. Mivel ez már elég jól bejáratódott, így ideje volt itt is kicsit lejjebb adni a színvonalból. Az idei évtől ez a közvetlen Szófia-Bukarest járat már csak nyáron közlekedik, az év többi részén Ruszében át kell szállni egy bolgár belföldi vonatról egy román szerelvényre. Kérdés, hogy a bolgár szerelvény késése esetén a román vonat megvárja-e a csatlakozást, és fordítva. E mellett a hányattatott sorsú Bukarest-Isztambul járat létezik, erről bővebben Törökországnál fogok írni.

A romániai Videle vasútállomása. A Szófia-Bukarest járat is érintette ezt az állomást.

Bulgária

A fentiekben szinte már az összes, Szófiát érintő nemzetközi járatot bemutattam röviden, itt csak a rövid életű Budapest-Szófia járatról emlékeznék meg, melyet két-három év üzemelés után szüntettek meg. Nekünk még érdekes lehet, a nyáron közlekedő Budapest-Burgasz/Várna vonat. A korábban Belgrádból Isztambulba közlekedő vonat ma Szófia-Isztambulként közlekedik úgy-ahogy.

Szófia impozáns méretű, de kissé lepusztult főpályaudvara 2011-ben.

Törökország

Bár nem egészen balkáni ország, a BFP ide is érvényes. Sajnos a legkomolyabb problémák talán Törökországban vannak, legalábbis jelenleg. Az ország nemzetközi közlekedésének központja mindig is Isztambul volt, hiába került át a főváros már 1923-ban Ankarába. A korábban már említett thesszalonikii járat volt az első, mely megszűnt. A 3 európai járatból kettő maradt, a belgrádi és bukaresti. A belgrádi vissza lett vágva Szófiáig, már ez is jelentős színvonalcsökkenés, azonban ezután kezdődött csak a török vasút igazi ámokfutása a Marmaray-projekt.

A Szófia-Isztambul kocsi Szófiában.

A Marmaray projekt célja egy vasúti alagút építése a Boszporusz alatt, összekötve ezzel Törökország európai és ázsiai vasútvonalait. Bár a projekt hosszútávon a vasúti közlekedést hivatott fejleszteni, sajnos rövid távon épp hogy komoly károkat okoz. 2011 volt az utolsó év, amikor az európai nemzetközi vonatok még közlekedtek, 2012 óta, vagyis 5 éve ezek a vonatok nem érik el Isztambult (pedig magát az alagutat azóta átadták). Hogy pontosan meddig közlekednek a vonatok, az változó, ám legtöbbször mindössze Kapikule-ig, ami a török-bolgár határ török oldalán található első vasútállomás. Innen még 280km Isztambul, erre a szakaszra ugyan állítottak be pótlóbuszt, de több tényező így is az utasok kényelmetlenségét növeli. Egyrészt az átszállás az éjszaka közepén éjjel 1 és 3 között történik meg, az Isztambul felől érkezőknek sokszor 1,5-2 órát kell várniuk az éjszaka közepén a peronon az érkező vonat késése miatt.

Az Isztambulból érkező utasok Kapikule állomásán várják a vonatot az éjszaka közepén. Az útlevél-ellenőrzés már megvolt, hogy mikor érkezik a vonat, azt pontosan nem lehetett tudni.

Ha ez mind nem lenne elég, a közvetlen kocsi Szófiáig sokáig egy darab hálókocsi volt, amire éppen ezért kötelező volt megvenni a hálókocsi-jegyet, úgy, hogy a Szófia-Isztambul irányon gyakorlatilag este 7 től éjjel 2-ig lehet aludni, Isztambultól Szófia felé pedig 3-4 között lehet felszállni a vonatra, ami 10-11 körül ér Szófiába. Ezt azóta ülőkocsira cserélték, nyilván belátták, hogy ez azért kicsit túlzás. Az út többi részét egy buszon kell eltölteni.

A bukaresti irány is elég hányattatott sorsú. A közvetlen kocsi hol közlekedik, hol nem, ha nem közlekedik, akkor végig ülőkocsin kell megtenni a hosszú utat Bukarestig, ráadásul Kapikule után még 2-szer-3-szor át kell szállni másik vonatra. Látszik tehát, hogy egy alapvetően isztambuli projekt ürügyén közel 300km-nyi vonalon szüneteltetik a szolgáltatást. Ráadásul az Aranyszarv-öböl partján álló, központi fekvésű Sirkeci-pályaudvar sorsa is bizonytalan. A világhírű állomás, ahonnan közel egy évszázadig indult az Orient Express Isztambul belvárosában, kiváló helyen található. Ide élmény volt vonattal megérkezni, arról nem is beszélve, hogy sem a buszok, sem a repülők nem vitték be utasaikat ennyire a városba.

Érkezés vonattal Isztambulba.

Most azonban olyan tervek merültek fel, hogy az európai oldali felújítás végeztével sem nyitják meg újra a pályaudvart. Az elővárosi vonatok az új alagúton közlekednek, így ide eleve csak a távolsági vonatok kerültek volna vissza. A szóbeszéd most az, hogy a vonatok csak Halkaliig járnának, onnan az elővárosi vonattal kéne beutazni. Ezzel a vonatok utasai kerülnének ki leginkább a város szélére, olyan ez kb. mintha nálunk Vecsésig járnának a távolsági vonatok.

A Sirkeci-pályaudvar első vágánya, ahonnan egykor az Orient-Expressz is kifutott. A kép 2011-ben készült, ez volt az utolsó év, hogy nemzetközi vonat igénybe vette ezt az állomást (egy-egy különvonat azóta is járt erre, de azok általában megfizethetetlenül drágák). A kép az indulni készülő Isztambul-Szófia/Bukarest vonat ablakából készült.

A helyzet sokáig az ázsiai oldalon sem volt jobb, de itt a vonatok ma már elérik Pendik állomást, mely Isztambul keleti szélén található (ez olyan, mintha például a Békéscsaba felől Budapestre közlekedő vonatok Rákoshegyig járnának a Keleti helyett). Azonban az ázsiai irány nemzetközi vonatainak leginkább a politikai helyzet tett be végleg. Bár ezeknek csak a török szakaszára lehetett BFP-t használni, így is jó lehetőséget biztosítottak a közel-keletre utazóknak.

Az Isztambul-Aleppó járat előbb az isztambuli felújítás miatt rövidült meg Ankaráig, majd a szíriai háború miatt a járat teljesen meg is szűnt. Szintén erre a sorsra jutott a Törökországot szintén érintő Damaszkusz-Teherán járat. Rövid ideig próbálkoztak egy Diyarbakir-Moszul járattal, megteremtve ezzel a kapcsolatot Irak felé, azonban a már akkor sem túl jó iraki biztonsági helyzet miatt a járat nem lett túl nagy siker, így ezt is megszüöntették. A legtovább az Isztambul-Teherán járat bírta, igaz, az utolsó években már csak Ankara és Teherán között közlekedett ez a vonat is. Azonban Törökország és Irán egyre romló kapcsolata végül ennek a járatnak a sorsát is megpecsételte 2016 végén, így ma már nincs Törökország ázsiai oldalán egyáltalán nemzetközi vonatközlekedés.

Érkezés az Ankara-Isztambul éjszakai vonattal Isztambul-Haydarpasa állomásra. Jelenleg ide sem lehet vonattal megérkezni.

Aprócska reménysugár az épülő Isztambul-Tbiliszi-Baku vasútvonal, melyen a tervek szerint lesz személyszállítás is. Ha az isztambuli felújítás nem keserítené meg eléggé az emberek életét, nekiláttak a felújításnak Ankarában is, így a kelet-Törökországból már eleve Isztambul helyett csak Ankaráig közlekedő vonatokat még jobban megrövidítették, ma az Ankarától 70km-re keletre lévő Irmaktól indulnak a vonatok. Ezen kívül több egyéb szakasz is felújítás alatt áll (pl.: Konya-Aramak, Samsun-Sivas), ami miatt lassan alig van belföldi távolsági vonat-közlekedés Törökországban. Ha ezek a felújítások egyszer kész lesznek, akkor biztos nagyon jó lesz majd vonaton utazni Törökországban, de az elmúlt 5 évben a helyzet folyamatosan egyre rosszabb lett, és egyelőre nem látszik a vége.

Isztambul belvárosa felé robogunk a Szófia/Bukarest-Isztambul vonattal.

Bár ez így nagyon lehangolóan hangzik, azért én azt mondom, hogy érdemes, ahol csak lehet a térségben vonattal utazni, mert egyedi élményt biztosít, sokszor azért kényelmesebb mint a busz, és a még itt-ott létező éjszakai vonatok ügyes használatával időtakarékosan lehet utazni. Sok esetben pedig jóval olcsóbb a vonat, mint a busz, igaz, ez pont azoknak szempont, akik külön veszik a jegyeket, nem pedig azoknak, akik BFP-al utaznak.

Dél-szerbiai táj a Nis-Dimitrovgrád vasútvonal mentén. A Balkán legszebb tájait sokszor a vonatablakból láthatjuk, ezért sokszor megéri a kissé macerásabb vonatos utazás.

Hol lehet, és hol érdemes megvenni?

Ha a fentiek után úgy döntesz, hogy szeretnéd a Balkán országait vonattal felfedezni, és ehhez a Balkan Flexi Pass a legjobb választás, akkor már csak be kell egyet szerezni. A bérletet elméletileg az összes érintett ország nemzetközi vasúti pénztáraiban meg lehet kapni. Én mindig Szabadkán vettem, hiszen ez a Budapesthez legközelebbi hely, ahol be lehet szerezni. Akárhol is vegyétek meg, egy a lényeg: Csak valamelyik balkáni vasút nemzetközi jegypénztárában szabad megvenni a jegyet!

Több viszonteladó is árulja a BFP-t, de ezek horror áron adják ugyanazt a bérletet, amit egyébként a nemzetközi pénztárban meg lehet venni. Például a felnőtt 15 napos bérlet 186 euró, mint azt már fentebb is írtam, ugyanez a bérlet a “RailEurope” nemzetközi jegyértékesítő oldalon 345 dollárba (326 euróba!) kerül, az “ACPRail” nevű oldal kicsit olcsóbban, de még mindig pofátlanul magas 280 eurós áron adja ugyanezt a bérletet. Ráadásul nekünk magyaroknak még a nyelvi gondok miatt sem kell feltétlenül aggódnunk. Szabadkán, vagy némely erdélyi nagyvárosban jó eséllyel találunk magyarul beszélő embert a vasútállomáson, akinél megvehető a jegy.

Szabadka vasútállomása: Nem csak a jegyvásárlás miatt érdemes itt megszakítani az utazást, hanem a városközpontba is érdemes bemenni.

Remélem hasznosnak találtátok ezt a kis összefoglalót, jó utat a Balkánra!

Utoljára frissítve: 2017.03.22.

Ha tetszett, megosztásodat köszönjük!